Eugenijus Sabutis: Den gyllene medelvägen för vägfinansiering ligger på cirka 1,2-1,3 miljarder euro per år

”Vägfonden som sådan bör ägnas specifikt åt allmänna vägar, de som används av tunga fordon, som är den främsta orsaken till försämringen av vägarna, till deras förvaltning, renovering, samma broar och andra viktiga offentliga projekt. (…)

År 2025 måste vi förstå varifrån pengarna ska komma, och att de måste komma på ett hållbart sätt varje år. Det innebär att vi har beslutat att pengarna ska gå till den här fonden och att de ska komma från den framtida insamlingen av e-tullar, och det kommer att vara den huvudsakliga källan”, sade Sabutis till ELTA Corner.

”Jag tror att den gyllene medelvägen ligger på cirka 1,2-1,3 miljarder. Det första är att det skulle möjliggöra anpassning, eftersom staten som sådan inte reparerar vägarna själv, utan bara har sina egna företag för att underhålla sina egna vägar.

Det är en sak, men om vi måste förena både affärsmetoden och statens kapacitet kan vi göra två saker. Vi kan göra som vi gör nu, vilket är dåligt, men låt oss titta på den plan vi har lagt fram, och vi har verkligen haft diskussioner med presidenten”, sade han och betonade behovet av en mer aktiv återgång till asfaltering av grusvägar.

Socialdemokraterna hoppas att nästa års statsbudget kommer att kunna öka andelen vägfinansiering med minst 100 miljoner euro, varav hälften skulle kunna öronmärkas för asfaltering av grusvägar.

”Om vi får 100 miljoner euro extra kommer vi att kunna avsätta minst 50 miljoner euro till grusvägar, vilket grovt räknat motsvarar cirka 10 procent av den planerade volymen i programmet.

Det skulle vara ett fantastiskt resultat att uppnå, åtminstone nästa år, med ett finansiellt instrument som redan finns på plats, med e-tolling aktiverat, när vi kan börja samla in och så vidare”, förklarade politikern.

När Sabutis talade om ett annat strategiskt projekt, Rail Baltica, dolde han inte sin oro över huruvida de baltiska grannländerna skulle kunna slutföra de planerade arbetena före 2030.

”Jag är inte optimistisk när det gäller våra grannländer, men det här är en av de första sakerna (…), samtalen och mötena med transportministrarna i Lettland och Estland, den interna kunskapen om vad som händer där. När man inte är minister får man inte den kunskapen och man har den inte, men Litauens framsteg ger mig optimism, och efter mitt samtal med presidenten insåg jag att detta ämne också är en mycket hög prioritet för presidenten”, sade han.

Under intervjun talade Sabutis också om debatten i det offentliga rummet om överflödet av fartkameror på landets vägar, identifierade prioriteringar inom järnvägsområdet, kritiserade beslutet att ge Vilnius flygplats namnet ”Čiurlionis” och reagerade på oron över flygkatastrofen i huvudstaden.

– Den första naturliga frågan är: När fick du inbjudan att bli transportminister och hur snabbt bestämde du dig för det?

– Denna fråga måste besvaras på ett bredare sätt. För det fanns ingen sådan inbjudan att jag just den dagen, just den timmen, just den minuten och någonstans, du vet, nästan tog ett fotografi.

Jag har funderat på att kandidera till den här posten i ett antal år nu, någonstans under de senaste två åren, och naturligtvis har jag även haft ett antal diskussioner med mina kollegor i gruppen, och en av mina kollegor i gruppen var naturligtvis Gintautas Paluckas. Och allt detta har utvecklats på ett naturligt sätt.

För att svara rakt på det, att det en viss dag, vid en viss tidpunkt, fanns en inbjudan och mitt samtycke, så var det inte fallet. Men det var faktiskt bara mer än ett samtal om det och vi kom överens med varandra om att om det hände skulle jag vilja ta ansvar – och det hände.

– Och varför transport? Du sa att du själv hade funderat på det i flera år.

– För jag har undrat i flera år. Först och främst som en vanlig person. En vanlig person som kör bil varje dag och ser vägarna. Man ser vägarna som de är, man börjar undra varför de är som de är.

Sedan blir man intresserad av andra transportområden och det var så det gick till på ett naturligt sätt. Det är väldigt svårt att förklara varför det hände, men det hände helt naturligt. Det betyder inte att det inte finns andra intressen och sfärer, men på något sätt var jag mest intresserad av det.

– När man talar om ministerkandidater måste man alltid fråga sig hur en tidigare ministers arbete utvärderas – så hur utvärderar du de senaste fyra åren, för det finns ju alla möjliga utvärderingar. Negativa, när det gäller vägarnas tillstånd som ni nämnde, men det är inte bara den senaste mandatperioden som är problemet. Det finns också positiva utvärderingar, där man säger att Via Baltica har gjort stora framsteg, och andra projekt. Vad är er åsikt om detta?

– Jag skulle inte vilja säga negativa saker, jag skulle vilja betona de positiva, som är de stora projekt som har startats och i princip slutförts. Jag är också glad över Via Baltica, och det är bra att militär rörlighet finns på den här regeringens agenda.

Det är bra att de så kallade solidaritetsfonderna har kommit in, som delvis var riktade mot vägar. Det är dock inte bra att ministeriet självt inte har kunnat övertyga regeringen, hela regeringen, om att fokusera på vägar.

Jag förstår att vi kommer att tala om andra transportsektorer, men det är vägarna som de inte har kunnat övertyga om att mycket mer uppmärksamhet bör ägnas. Den ena lyckas övertyga, den andra inte, så det är tyvärr synd att det inte har lyckats, men det är en sak att ta upp det och kritisera det, men vad kommer att förändras? Jag anser att man har ansträngt sig, men att det inte har blivit vad det borde ha blivit – tyvärr.

– Ja, jag noterade att minister Skuodis ofta ville ha mer pengar till vägar, men att finansministeriet hela tiden blockerade det och så vidare. Ni nämnde vägar, och det kanske blir det bredaste ämnet vi kommer att tala om, för återigen är det inspirerat inte bara av situationen, som är uppenbar – omkring 40 procent av vägarna är i dåligt skick, för att inte tala om broarna, som försämras ännu mer, och så vidare – utan också av vad ni själv och företrädaren för ordförandeskapet har sagt, efter ert möte med presidenten i dag, att det första är att inrätta en vägfond, som åtminstone är en av de viktigaste. Det som görs är naturligtvis exemplet Polen, vars vägar på vissa ställen till och med anses vara de bästa i Europa, men skulle ni kunna utveckla detta, vad den litauiska modellen för en vägfond skulle vara, varifrån finansieringen skulle komma, vad den skulle användas till och så vidare?

– Ja, först av allt, vägfonden, vad den skulle vara till för. Den första tanken är att vägfonden som sådan ska vara särskilt avsedd för allmänna vägar, det vill säga de vägar som används av tunga fordon, som är den främsta orsaken till att vägarna försämras.

För underhåll, renovering, samma broar och andra viktiga offentliga projekt. Frågan är förmodligen var pengarna ska komma ifrån, och det är det viktigaste som behöver fastställas, och det är det som verkligen kommer att göras, är att 2025 förstå var pengarna ska komma ifrån, och att de måste fördelas på ett hållbart sätt varje år.

Det innebär att vi beslutar att pengarna ska gå in i den här fonden och vi har redan beslutat att de ska komma från framtida e-tullar, det är därifrån huvudkällan kommer att komma.

De andra källorna är öppna för diskussion, men jag tycker att fordonsregistreringsskatten, som det för närvarande är svårt att säga exakt var den finns i budgeten, definitivt ska gå in där.

Det finns också registreringsskatt för tunga godsfordon – det finns olika sådana, och de är inte så stora och inte så mycket pengar, men den viktigaste som kommer från e-tolling, som vi hoppas kommer att vara i drift 2026, bör gå in i denna fond. Denna fond skulle sedan användas för de viktigaste allmänna vägarna, som är de som är mest nedgångna.

Nästa sak är det som kallas RDPP (Road Maintenance and Development Programme – ELTA), som bör användas, som det är nu, för att fördela en andel till de allmänna vägarna.

Den andra delen ska gå till kommunala vägar och det finns redan ett presidentinitiativ registrerat, och nästa tisdag ska det presenteras för Seimas i presentationsfasen och jag är mycket övertygad om att det kommer att gå igenom så att kommunernas andel nu är, låt oss säga, cirka 30% och presidentinitiativet att kommunernas andel ska öka med minst 5% varje år.

Så om vi inte funderade på att inrätta en fond för andra vägar skulle det handla om ”vem som är starkast”, och om den lokala regeringen vinner idag kommer den att ta lite mer från staten. Det ena kommer att ta pengar från det andra, men Litauen är ändå ett och vägarna finns i det, inte någon annanstans.

Om de tar från varandra kommer ingenting att förändras, så att ha en separat fond är helt enkelt en nödvändighet. Inte ens de hårdaste politiska motståndarna kan säga att vi inte ska öka finansieringen, men att vi på något sätt ska förbättra vägarnas skick. Det är absurt och omöjligt. Vi måste öka, vi har i princip identifierat de finansieringskällor där vi kan göra det, och det är den vägen vi bör gå. Det verkar enkelt, men jag tror att det kommer att bli svårt.

– Precis som e-tolling var en svår diskussion, den sköts upp i ett halvår. När det gäller siffror, hur mycket tror du att man bör lägga på vägar per år, för det finns olika saker – vissa säger så lite som 2 miljarder euro bara för att åtgärda vägarnas nuvarande skick. Vissa säger minst 1,2 miljarder för att bibehålla det nuvarande tillståndet och förbättra det lite. Vad är er åsikt, vad skulle vara den gyllene medelvägen?

– Jag tror att den gyllene medelvägen ligger runt 1,2-1,3 miljarder euro. Det första är att det skulle möjliggöra anpassning, eftersom staten som sådan inte reparerar vägarna, den har bara sina egna företag för att underhålla sina egna vägar.

Det är en sak, men om vi måste förena både affärsmetoden och statens kapacitet kan vi göra två saker. Vi kan göra som vi gör nu, vilket är dåligt, men låt oss titta på den plan som vi har lagt fram, och vi har verkligen diskuterat den med presidenten.

Om vi tittar på programmet för asfaltering av grusvägar kan vi kanske göra så att vi påbörjar det i sin helhet inom tre år.

Vi har de finansiella mekanismerna för att låna, vi asfalterar på tre år de avsnitt där det finns i programmet, glöm det, det är allt underhåll, och en del av det ges fortfarande till kommunerna. Det är allt, vi har slutfört den här uppgiften, det finns en skuld, vi hanterar den, vi betalar tillbaka den bit för bit. Men vi har slutfört den här uppgiften.

Det andra tillvägagångssättet kan vara lite annorlunda. Vi gör lite i taget, men vi kommer att spendera 1,2-1,3 miljarder euro totalt. Vi håller redan på att räkna alla medel och fördela dem tillsammans.

Det finns olika tillvägagångssätt, och vi måste gemensamt, i regeringen och med våra politiska partner, besluta exakt hur vi vill göra det och, naturligtvis, exakt hur vi kan göra det.

Vi måste komma överens, titta och gå, men som det är nu har vi inte längre råd med det. Ni vet mycket väl vad ni sa, att vägarna fortsätter att försämras. Det är inte så att broarna försämras, men över 100 broar befinner sig redan i ett mycket kritiskt tillstånd. Vi kan inte längre förhala längre, vi kan inte längre stå stilla, i grund och botten.

– Och hur föreställer du dig den siffra på 1,2-1,3 miljarder euro som du nämnde, hur mycket skulle det kosta att åtgärda situationen direkt? Skulle vi kunna tala om ett betydande genombrott inom några år, både på broar och vägar?

– Jag skulle vilja vara en optimistisk lögnare, men jag gillar det inte särskilt mycket. Jag skulle vilja tro att om jag lyckas hålla ut hela min mandatperiod på fyra år, så skulle vi åtminstone börja röra oss i en positiv riktning.

Det skulle vara ett sådant positivt momentum som vi inte kan vända tillbaka från. Jag kanske inte nämnde att vägfonden inte bara är ett finansiellt instrument som skapats för ett, två, tre år, för den här regeringen, där nästa som kommer in kan säga att det inte är bra, att vi ska gå tillbaka till det tidigare systemet.

Det jag helst skulle vilja se är att vägfonden som sådan, och RDPP-fonderna bredvid den, äntligen är fonder som ingen regering, inte för att den inte kan röra, men inte vill röra. Och där de inser att det är ett mycket positivt bidrag till hela väginfrastrukturen och vägsystemet.

Och det här är inte medel som vi kan ta och täcka i händelse av en större eller mindre katastrof i en annan sfär. Det är detta som jag helst skulle vilja se, när vi väl har det, så att vi inser att vi inte behöver gå dit.

Detta är redan en positiv utveckling, eftersom staten själv och alla företag som är involverade i vägbyggen förstår att det finns en seriös inställning till detta. Och vi kan planera vår verksamhet på samma sätt under många år framöver, inte nödvändigtvis med litauiska företag, utan även med utländska företag. Och vi visar att staten är trovärdig, eftersom den garanterar att vägfonderna och andra fonder varje år kommer att uppgå till mellan 1,2 och 1,3 miljarder, om mer kommer ut.

– Folk vill gärna tro, när det gäller allmänheten, att det som händer nu är att budgetprocessen går mot sitt slut. Det sker en andra läsning och ett antagande. Återigen, både förra året och året dessförinnan, var vägar den fråga som var akut. Förra året var det möjligt att öka finansieringen mellan etapperna för vägar. I år finns det ett mycket stort frågetecken, eftersom det också finns en budget som har pressats av Maastrichtkriterierna, men det finns också ett förslag från parlamentets utskott för ekonomi och valutafrågor från den förra valperioden, en ökning av finansieringen med 200 miljoner euro. Tror ni att detta är möjligt, eller är det möjligt att öka finansieringen med något annat belopp redan i december?

– Jag skulle vilja vara optimistisk och säga att om det vore möjligt att öka det med åtminstone hälften av det beloppet skulle vi kunna börja nästa år med grusvägsprogrammet delvis med hjälp av det.

Minister Marius Skuodis presenterade det själv i presidentpalatset, och han sa vid regionernas forum att det har godkänts, det har överenskommits, det är bra för alla, förutom en liten detalj. Den har ingen finansieringskälla, den backas inte upp av någonting, som en valuta som inte har något värde. Ni förstår, utan att kritisera den tidigare regeringen över huvud taget, att det finns en bra plan och att det är nödvändigt att börja genomföra den.

Om vi säger att planen är bra, men att vi ska komma på något bättre, kommer vi återigen att slösa bort en massa tid, vi kommer att skapa våra egna planer – låt oss ta den planen och låt oss börja genomföra den. Om vi har 100 miljoner euro extra, varav, låt oss säga, minst 50 miljoner euro kan anslås till grusvägar, vilket grovt räknat är ungefär 10 procent av den planerade volymen för det programmet.

Det skulle vara ett fantastiskt resultat för nästa år, skulle jag säga. Och utöver det skapas ett finansiellt instrument, utöver det möjliggörs e-tolling, när vi kommer att kunna börja samla in redan nu, och så vidare. Redan nu kommer allmänheten att se ett genombrott av något slag. När man ser en grusväg, och efter ett tag har asfalten lagts på, kan man verkligen se resultatet.

– Under den förra mandatperioden kanske grusvägar inte fick så mycket uppmärksamhet, men också, naturligtvis, den finansiella ramen skars precis av. Tror du att grusvägar under din mandatperiod kan bli en större prioritet igen än de var tidigare, med asfaltering av grusvägar?

– De måste bli det. Som vi sa tidigare, det är bara en fråga om hur snabbt det måste göras. Är det genom att ta ett större lån, om det går, och göra det väldigt snabbt, och sedan stänga frågan och glömma bort den?

Eller säger vi bara att enorma finansiella åtaganden inte är vår prioritet, att vår prioritet är att få igång programmet på ett stabilt sätt och att driva det i, säg, fem, sex eller sju år, och att lämna över stafettpinnen till nästa regering.

– Vi berörde de stora projekten i början av programmet, Via Baltica. Det visade sig att åtminstone den sträckan mellan Molėtai och Utena äntligen är fixad, den så kallade ”betongvägen”. Vilka, låt oss säga, ”stora” projekt ser du som de viktigaste inom den närmaste framtiden? På tal om det, för närvarande är det bara vägar, eftersom det naturligtvis finns Rail Baltica. Det finns också vissa planer från Kaunas till den lettiska gränsen, hur ser du på hur vägen skulle kunna byggas ut här under de kommande 4 åren?

– I grund och botten kan man prata mycket så länge man inte har finansiering. Så i avsaknad av finansiering kan jag helt enkelt svara att vi politiskt sett måste bygga ut, vi måste absolut bygga ut, men var ska vi få stabil finansiering? Det är ett av de sätt som vi har talat om, nämligen vägfonden, och vi skulle också kunna bidra.

I vilken utsträckning, hur mycket vi ska använda den, är svårt att säga just nu, eftersom vi inte har den, men detta måste också ses som en av prioriteringarna. Vi har berört detta mycket med presidenten, det är det tredje året av kriget i Ukraina och det är naturligt att lägga till ett militärt element överallt.

Det är kanske också möjligt att lägga till ett militärt element och föreställa sig att denna väg skulle vara viktig i detta avseende, men det finns andra förutom Via Baltica. Framför allt har det genom åren talats mycket om vägen Prienai-Alytus, som är vad den är, men den viktigaste aspekten av varför det talas så mycket om den är de oändliga dödsfallen på den vägen och olyckorna, som är en mycket osäker väg.

Ni nämnde Utena-vägen, precis samma sak, men vi får inte glömma de vägar som har funnits med oss länge, till exempel Kaunas-Klaipėda-vägen, som också är i ett minst sagt dåligt skick och där vi måste uppmärksamma samma sak.

Och andra projekt, ett antal städer kräver och väntar på förbifarter, vissa behöver förbifarter för att få tillträde, andra försöker koppla förbifarter till detta, och det med rätta, för att minska föroreningarna i städerna.

Klaipėda, till exempel, talar om en förbifart på grund av hamnens behov. Om man ser det på det sättet förstår jag att varje kommun, varje stad har sitt eget projekt som är det viktigaste och mest omedelbara, men ur en nationell synvinkel är det en fråga om prioriteringar och finansiella möjligheter. Tills vi har bra finansiella instrument kommer vi att kunna diskutera detta en hel del, men tyvärr kommer det bara att bli diskussioner.

– En annan sak är att när det gäller vägar så har det varit mycket diskussion om fartkameror, och det har till och med varit mycket gnistor, både bland politiker och framför allt bland allmänheten, för det är en smärtsam fråga. Hur rationella tycker ni att fartkamerorna är, och finns de verkligen på de sträckor där de behövs, för det fanns till exempel en del politiker som under den förra mandatperioden också ställde frågan om motorvägen verkligen behöver så många fartkameror. Är de enligt er uppfattning placerade i enlighet med de korrekta bestämmelserna?

– Även om jag inte är minister kan jag säga detta från konsumentsidan. Som konsument är jag i många fall inte nöjd med att de finns i överflöd, men ur politisk synvinkel förstår jag deras syfte, jag förstår deras fördelar, men jag förstår också allmänhetens farhågor. I den meningen att allmänheten inte alltid förstår deras syfte, deras fördelar.

Problemet tas mycket ofta upp, och när allmänheten klagar till medierna, i synnerhet, att det finns ett mönster av vinstdrivande här, då kanske när fartkameror sätts upp, och jag tvivlar inte på att detta bör göras, de lokala myndigheternas åsikt bör beaktas, eftersom alla vägar går genom någon lokal myndighet. Ta hänsyn till de lokala myndigheternas åsikter och diskutera var de anser att det bör göras.

En annan sak är att jag redan har hört klagomål, inte från politiker utan från dem som administrerar fartkameror, om att när det gäller att utfärda böter gör det stora antalet böter det svårt att hålla reda på allt pappersarbete och till och med att utfärda en bot i tid.

Det är då det finns en rädsla i samhället för att man på många ställen inte vet om man kommer att få böter eller inte, om man kommer att få böter i tid eller inte och vilken tid det är. På samma sätt har vi också hört ett antal historier om människor som får 30 eller fler böter sex månader senare och först då lyckas någon få reda på det, så det borde inte vara så.

Problemet är komplext eftersom det inte finns mycket förklaring till varför det är nödvändigt, och den förklaringen skulle säkert kunna tas ner till lokal myndighetsnivå. Många av dem är på vägar som inte per definition är transitvägar, som använder en kommuns territorium.

Den andra punkten är att vi, om vi skjuter upp denna debatt, också bör fundera på om ett så stort antal verkligen är nödvändigt, och om vi inte bör tro att det med ett stort nätverk är möjligt att sedan samordna allt detta på ett korrekt sätt med andra institutioner, det vill säga om vi ständigt hör att polisen saknar folk.

Kanske de som övervakar har lika ont om folk på den plats där de övervakar, och då har vi ett enormt system, och uppgifterna från det systemet går någon annanstans, och då blir det en flaskhals på den platsen. Så vi kanske borde anpassa vårt system, och dess utveckling, till polisens kapacitet. Det är som det är, men kanske kommer vi att göra det.

– Låt oss tala om ett annat ämne, nämligen järnvägar. En av de prioriteringar som identifierats är Rail Baltica, vilket är helt förståeligt. Det framgår tydligt av de senaste årens kommunikation att minister Skuodis har haft en del kritik mot det företag som utför arbetet, men när det gäller Litauen verkar saker och ting gå framåt något, och på fyra år har det skett en hel del framsteg. Det är i alla fall intrycket av att de största problemen kanske finns i de baltiska grannländerna, framför allt i Lettland. Hur ser ni på den här processen, både i Litauen, vad är perspektivet, vad är era förväntningar, och i samarbetet med grannländerna, särskilt de norra?

– När det gäller kommunikationen går det bra, eftersom jag själv har varit intresserad av det här projektet i ganska många år. Det är bara det att det kommer många kommunikationslinjer från det offentliga rummet, och de är för det mesta ganska positiva.

Den andra aspekten är att eftersom jag bor i Jonava pågår det byggnadsarbeten alldeles intill, och varje vecka när jag kör genom området ser jag hur stort det är, hur stort det är och hur det rör sig. Det fanns en åker, nu ska spåren läggas, så dessa två aspekter är bra, men det största problemet är den så kallade tidsfristen.

När den är satt till ett, kan vi då med fullständig optimism säga att vi kommer att hålla den, och att det är så det kommer att bli, 2028-2030 Litauen, Lettland, plus Estland? Jag är inte optimistisk när det gäller våra grannländer Men här är en av de första sakerna (…) att ha samtal och möten med transportministrarna i Lettland och Estland, för att internt veta vad som händer där.

När man inte är minister får man inte den här kunskapen och man har den inte, men Litauens framsteg ger mig optimism, och efter att ha talat med presidenten insåg jag att det här ämnet också är högt prioriterat för presidenten.

Jag tror verkligen att ordförandeskapets uppmärksamhet kommer att vara mycket stor, särskilt med tanke på hur mycket dyrare det redan har blivit, hur mycket mer pengar som kommer att behövas, kanske från Europeiska kommissionen. Men vi har kommit överens om en annan aspekt.

För det andra har jag redan nämnt kriget i Ukraina, men vad kriget i Ukraina har avslöjat är att när man väl tänkte på detta projekt, när det lanserades, så tog man inte hänsyn till den militära aspekten. Det handlade om affärsverksamhet och passagerartransport – gods, passagerare.

Men i dag, med det här projektet, måste vi helt enkelt inse att det också kan kopplas till den här aspekten, till den militära aspekten, och att järnvägslinjen också måste bli en av våra säkerhetsprioriteringar.

Jag tror att om Europeiska kommissionen visar att detta är en mycket viktig aspekt och att projektet måste slutföras ur den synvinkeln, så tror jag att uppgiften för våra kolleger från Lettland och Estland inte är mindre viktig i detta avseende.

Vi kan uppnå detta mål, men det är lätt att säga i dag och det är lätt att vara optimistisk, och jag är väl medveten om att om vi kommer ihåg dessa samtal kan vi om 2-3 år ställa oss själva samma fråga – herr minister, ni talade för 2 år sedan, hur har saker och ting förändrats nu?

Man kan tala försiktigt, man kan tala i slagord, jag föredrar att tala i mitten. Jag är försiktigt optimistisk, och om man tar hänsyn till den militära aspekten, aspekten av vår nationella säkerhet, tror jag att projektet kan slutföras när det ska slutföras.

– Vad mer ser du som prioriteringar inom järnvägen. Kan det bli en utökning av rutterna i Litauen eller någon form av förändring? Minister Skuodis nämnde tidigare att det även före Rail Baltica skulle vara möjligt att nå Vilnius och Tallinn med ett enda tåg. Vissa har också nämnt att det skulle kunna vara värt för Litauen att återgå till att transportera vitryska gödningsmedel någon gång i framtiden. Tror du att detta ens är möjligt med tanke på den radikala förändringen i den geopolitiska miljön? Vad mer skulle kunna vara särskilt viktigt här?

– Geopolitiska frågor är mycket komplexa och jag tror inte att någon enskild transport- och kommunikationsminister har rätt eller förmåga att ansvara för hela Litauens geopolitiska inriktning.

Geopolitik, men affärer är affärer. Faktum är att det förmodligen inte finns något land som kan säga att man kan separera politik från affärer – allt är sammankopplat och nära kopplat. Vi ser att i länder som inte är vänligt inställda till oss är näringslivet helt kopplat till staten och näringslivets intressen är statens intressen, och om det ligger i statens intresse att vara angripare så tjänar näringslivet dessa intressen.

Jag ser ingen förändring i den geopolitiska situationen under de kommande åren, och jag ser ingen förändring, även om Ryssland besegras i kriget mot Ukraina och vi utlyser en segerdag, så ser jag inte att varken Ryssland eller Vitryssland efter en eller två dagar kommer att gå tillbaka till det sätt som vi nu är vänskapliga länder och vi fortsätter att samarbeta. Och det skulle förmodligen till och med vara ett stort misstag från vår sida att göra det, eller att visa initiativ från vår sida.

Därför tror jag att detta ämne bör förbli stängt under många år framöver, men detta är min åsikt för tillfället, det är inte en kollegial åsikt, det är inte regeringens åsikt och det är absolut inte Litauens åsikt.

Litauens åsikt i detta fall måste till och med identifieras med Nato-partnernas åsikt, liksom med den allmänna åsikten i Europeiska unionen. Men trots detta, om vi ser att införandet av sanktioner mot olika varor från Vitryssland och Ryssland orsakar oss stora olägenheter och stora ekonomiska utmaningar, måste vi fundera på hur vi kan minimera dem, hur vi kan minska dem och hur vi kan avstå från dessa varor. Å andra sidan har ni med rätta nämnt vad vi ska göra då. Detta är en sida som kanske kan hjälpa till.

Jag förstår de höga rutterna till Riga, Tallinn, någon annanstans, men jag tror att det skulle vara värt att tänka mer på förortsrutter, särskilt i de stora städerna, Vilnius.

Jag vet att när man måste köra bil på morgonen och på kvällen kan man se trafikflödet mycket tydligt, ena sidan av gatan är igentäppt på morgonen och den andra sidan på kvällen. Så om vi kan övertyga människor om att det är mer lönsamt för dem att ta pendeltåget och om vi kan få bort trängseln från de större städerna genom att ansluta dem till kollektivtrafiken, då skulle vi ha en bra grön giv och vi skulle få många av de passagerare som reser med tåg att vakna till liv igen. ”Detta skulle vara ett bra uppsving för Lietuvos Geležinkeliai.

Ja, det har stora och ambitiösa planer, men tills vi börjar tänka inte på långväga, stora, högljudda resor, utan på resor som tar itu med de problem som finns idag …

Kanske kommer rutterna inte att vara långväga, som t.ex. Lentvaris-Vilnius, men alla som åker från Vilnius till Lentvaris och sedan till Trakai på morgonen eller kvällen vet att de sitter fast i trafikstockningar. Ett tåg skulle minska restiderna med 3-4 gånger.

Men sedan kommer andra aspekter in i bilden, som hur man ska få plats med den kommunala kollektivtrafiken, var man ska ställa bilen, kanske en person från Vilnius åker till jobbet i förorten, om man kan bygga ett parkeringshus vid stationen, hur mycket det skulle kosta etc., men det är något som järnvägsbolaget måste ta tag i och staten själv.

– Ett annat ämne, mycket kortfattat mot slutet av programmet, är luftfart. Den första frågan skulle vara en mycket kort, mycket ljummen fråga om den senaste frågan, namnbytet på Vilnius flygplats. Var ni för eller emot att den skulle döpas om till Čiurlionis i fem år?

– Jag var emot det, men inte mot Čiurlionis, utan mot detta märkliga beslut… Att ta den, att byta namn på den. Om namnbytet gäller i fem år kan jag knappast förstå varför.

Jag var tvungen att lyssna på ett antal program och de mest intressanta kommentarerna var från människor som ringde in och det var i princip ingen som förstod vad det var för något. Huvudbudskapet här är att om man inte kan kommunicera till allmänheten vad man tycker är rätt sak att göra (…), så är det därför jag är emot det.

Låt oss sedan ha en bredare diskussion. Jag är ingen stor expert på flyg eller flyghistoria, men har vi verkligen inga kända personer i Litauen som har anknytning till flyget? Kanske piloter, flygare, designers osv.

Det kan finnas sådana personer. Frågan är också om det överhuvudtaget är nödvändigt att byta namn. (…) Naturligtvis finns det exempel, Chopin i Polen, John Lennon i Liverpool etc., men i USA finns det politiker som är uppkallade efter politiker. Men i Litauen skulle det inte se bra ut för allmänheten att uppkalla något efter en politiker.

När man vänjer sig vid något, när man inte diskuterar en förändring, då frågar allmänheten varför man gör det, och då kommer de naturliga frågorna upp igen, hur mycket kommer det att kosta, vem tjänar på det, vem gör vad, och om man inte kan göra det, då ser jag inte argumentet för att göra det.

– Vi kan prata länge om flygplatser, eftersom utvecklingen för flygplatserna, förändringarna i Vilnius, Kaunas, Palanga och antalet passagerare framöver är ganska positiv. Men för den sista frågan bör vi kanske ta upp det som har hänt nyligen – flygkatastrofen i Vilnius. Vilka frågor har detta väckt, och är det säkert att ha en flygplats nära stadskärnan och är allt i sin ordning på det här området i allmänhet? För det fanns också en idé tidigare om att ha en flygplats mellan Vilnius och Kaunas, snarare än nära städerna. Så vad tycker ni, borde det vara något annorlunda här, eller är detta bara en engångsföreteelse, en extremt tragisk händelse som förhoppningsvis inte kommer att inträffa igen?

– Man måste alltid hoppas att sådana händelser inte inträffar igen, och det här är en tragisk och, vill jag tro, isolerad händelse. Jag hoppas verkligen att alla myndigheter, inte bara de som arbetar med flygsäkerhet, kommer att utreda den här händelsen, och jag tvivlar inte på att den också kommer att utredas internationellt, att orsakerna kommer att identifieras och att lämpliga beslut kommer att fattas så att sådana händelser inte inträffar igen, inte bara här utan också någon annanstans.

Allmänheten och experterna lägger fram många teorier, och det går mycket bra för dem, men idén att ta ett enda fall och stänga flygplatsen och flytta den någon annanstans… Det var det, att skapa en helt ny flygplats i Kaišiadorys-området. Ni måste förstå att vi då talar om 1-5 miljarder euro eller något sådant, och det är bara byggandet av flygplatsen.

Vi måste också fråga oss själva om de flygbolag som nu flyger till Vilnius skulle kunna komma överens med dem om att flyga någon annanstans? Det finns nämligen många exempel i världen där man kan tänka på ett sätt och där flygbolaget säger: ”Här är vår rutt, här är passagerarna, här är business as usual, tack, vi gör som vi brukar.

Jag har läst att det inte någon annanstans i världen finns en flygplats så nära centrum, och det finns säkert mer än en. Att bo intill en flygplats är ett förhöjt riskområde, men jag vill inte ägna mig åt whataboutism och ge andra exempel. (…) Varhelst det finns ett stort antal människor finns det en viss risk, men orsakerna till just den här katastrofen måste undersökas och utvärderas, och det skulle innebära att man rör sig i en positiv riktning, och kanske kan sådana händelser undvikas i framtiden.

När det gäller utbyggnaden av Vilnius flygplats, den utbyggnad som åtminstone gäller avgångsterminalen och den väntande ankomstterminalen, anser jag att detta måste göras, eftersom den nuvarande flygplatsen inte håller jämna steg med flödena, och under ett par dagar i år var den helt igentäppt, och det fanns en del mycket missnöjda passagerare. Detta visar att den är för liten i det avseendet. När det gäller säkerheten, om man ser till denna enda incident, anser jag att den verkligen är säker, men det är mycket synd att den inträffade.

Å andra sidan är jag glad att de boende som befann sig nära nedslagsplatsen inte drabbades av några skador på liv och hälsa, deras egendom skadades, men den kan byggas upp igen. (…) Jag tror att det kommer att vara säkert att bo nära flygplatsen, som det har varit hittills.